Rd.2までのSUPER GT 2020の結果から次の2戦を考える
先月ようやく開幕したSUPER GT 2020。
今年は2、3週間に1ラウンドのペースで開催され、恐らくは話題に事欠かないことでしょう。
さて今回は、今週8月22日、23日に開催予定のRd.3 鈴鹿戦に先立ち、ここまでの振り返りをしてみたいと思います。
GT-Rは先日フライングて扱いましたが、こちらでも少し触れていきます。
開幕戦を制したGRスープラ
detectiveyuu-namania.hatenadiary.jp
前々回の記事で、今年のGT500はGRスープラがチャンピオンを獲得すると書きましたが、実際に開幕戦で圧倒的な強さを見せつけました。
表彰台は勿論のこと、結局5位まで独占だったかな？
もっとも本記事ではカルソニックインパルが開幕戦チャンピオンの予想でしたから、その点では外してしまっているんですけれども…ｗ
何ででしょうね…。1周目でクラッシュは驚きましたねｗ
第2戦では優勝を逃してしまいますが、それでもその強さは健在。
GRスープラの強さの秘訣は、やはりストレートスピードではないでしょうか？
2戦共特に長いストレートを持つ富士でしたから、他車を追い抜き、引き離すシーンを目にすることが多かったですよね。
決勝のペースも良かった一方で、気になるのは予選タイムの差。
何らかの理由で調子が悪かった車を除けば、そこまで各車大きな差ではなかった。
富士と言えど、あの長いストレートで1秒以上のマージンを稼げるかと聞かれたら分からないですが、少なくともGRスープラはここで稼いでいるのは事実だと思います。
すると富士よりストレートが短い鈴鹿、もてぎではどうか？
某誌によればほとんどのドライバーからの信頼を集めている一方で、乗りにくいというコメントをしているドライバーも居るようですから、ここら辺が気になるところですね。
ただエンジンパワーがあることはやはりプラスですからね。
コーナーが実際それ程速くなかったとしても、GT300は処理しやすくなりますから。
そういう点では、予選はダメでも、決勝で上がってくるパターンも考えられそうです。
GRスープラの快進撃をひとまず止めたNSX
今年はGRスープラの独壇場という声もある中、ひとまずRd.2で阻止したのはNSXでした。
Rd.2はむしろNSXの独壇場と言っても差し支えないレース展開で、予選でフロントロー独占の後、決勝では途中ARTAにアクシデントがありましたが、KEIHINが圧倒的なリードを築いてフィニッシュ。
Rd.1では決勝のペースに問題を抱えていたように見えたものの、それを見事に改善して見せたNSX勢でした。
次の2戦は鈴鹿ともてぎですが、この2戦はいずれもホンダのホームコースです。
必勝態勢で来るのは間違いないですが、それだけでなくRd.2でのレース内容が良かったことと、ストレートもコーナーもどうやらバランス良く速そうですから、ここからNSXの快進撃が始まるかもしれません。
GT-Rは柔よく剛を制せるか
detectiveyuu-namania.hatenadiary.jp
前回の記事でも書きましたが、熟成不足が指摘されているGT-R。
富士では決勝で苦戦する姿が見られました。
とはいえ、Rd.1に比べてRd.2では善戦する場面が多く見られたのもまた事実。
指摘されている開発の遅れを着実に取り返しているのは見て取れます。
ここまでのレースで、GT-Rが他車に勝っていたのはコーナリングです。
直線が遅いのに抜かれないということはコーナーで稼いでいるということですから、当然のことですよね。
一方で次のレースはコーナーが多い鈴鹿。
得意なコーナリング（柔）で、エンジンパワー（剛）を上回れるか？
今シーズンが混戦になるためにも、活躍を期待したいですね。
エンジンの開発が進み、信頼性も担保されて、直線も速くならないかな…？ｗ
ここまで大混戦のGT300
Rd.1はGRスープラが、Rd.2はエヴォーラが勝利しているGT300クラス。
ランキング上ではこの2台が頭１つ２つ出ている状況ですが、他の車両も決して悪い状況ではないんですね。
様々な車両がバランス良くポイントを獲得しています。
レースでも様々な場所で熱すぎるバトルが展開され、実は今年の見所はGT500ではなく、GT300ではないかと思う位今年は凄い戦いを繰り広げています。
その中でもやはり凄かったのは、Rd.1のオリベイラ選手ではないでしょうか。
鉄壁のディフェンスを展開しながら、前の車両との差を確実に詰め、勝負を仕掛ける。
ちょっとこれはマズいんじゃ…という場面もありますが、それでもオリベイラが魅せてくれているという感動が大きい。
次戦以降もバトルの台風の目になってくれることに期待したいですねｗ
それともう1台気になるのは、X WorksのエヴァR8。
Rd.2ではドライバーを2人用意することができず、途中で強制リタイアという結果となってしまいました。
Rd.3はその心配は無さそうですから、ここで結果を残せなかった分、優勝を目指してチャンピオン争いに加わってもらいたいですね。
後は植毛GT-Rも…ｗ
いかがでしたか？
変則的なスケジュールで進行している今シーズンですが、その中でチャンピオンを獲得するのは一体どの車か…！？
期待したいと思います。
今回はここまで。
それではまた！
日産の20年仕様のGT500車両の現状について予想する
本当はトヨタ GRスープラとか、ホンダ NSX-GTについても書きたいところなんですよ。
ただ、2020年シーズン始まってからの日産 GT-Rの調子が悪いらしいんですよね。
某モータースポーツ誌のコメント欄も荒れたい放題、言われたい放題の状況のようで。
それなら私も、ああでもないこうでもないと言いたいということで、ちょっとGT-Rだけ前倒しで書いてみようかなということで、今回は書いていきたいと思いますｗ
表題の通り、今回の記事は完全な“予想”ですから、基本的には事実とは異なるものとお考えください。
あくまで考え方の一つということで。
開発は未だ発展途上か
言ってしまえば、開発って本来終わりは無いんです。
どこまでやっても新しい問題が出てきますから。
ここで言う“発展途上”は、20年仕様として完成されているかどうかや、他社と互角かそれ以上の勝負を出来ているかという意味だとお考え下さい。
そう考えた時に、GT-Rは発展途上に居るのではないかと思うんですよね。
本日までにRd.2までが終わりまして、最高位は12号車カルソニックインパルの6位ですかね？
これは後にペナルティで順位が下がってしまうんですけれども、ここは純粋な車両の速さを考えますから一旦除外します。
予選タイムで言えばそこまで悪くないと思うんですよ。
当日のタイヤ、セッティング、ドライバーの調子等様々な要因が重なってやっとポールポジションが取れる訳ですから、それを考えると確か全車とは言いませんが、トップタイムから1秒以内のタイムで走れていた気がしますから十分でしょう。
ただ、決勝のペースが思ったより上がらないみたいですね。
オープニングラップで抜くことがあっても、基本的には防戦一方。
特に23号車がその傾向が顕著で、他社と比べた場合、どうしても気になる部分であります。
例えば、公式に出た発言ではないですから信憑性には欠けますが、昨今の新型コロナの影響で日産勢はしっかり自粛をした影響で他社と比べて開発が遅れているのではないかという指摘があります。これはこれで様々な問題がありますが…ｗ
一方で、少なくとも23号車においては、ベースとなるセッティングが見つかっていないようで、速さを出し切れない状況にあるという話もあります。
更にはストレートで他社に追いつけない（トップスピードで5km/h前後の差）ことや、SUPER GTにおいて最も多くのチームにタイヤ供給をしていて、データも豊富で開発を進めやすいであろうブリヂストンを使うチームが、日産陣営は極めて少ないことなど、様々な指摘があります。
これらの点を考慮すると、GT-Rの開発は未だ発展途上にあるのではと思うのです。
エンジンパワー封印説
detectiveyuu-namania.hatenadiary.jp
前回の記事でも触れましたが、昨年度GT-Rは唯一プレチャンバーを導入せずにチャンピオン争いを繰り広げていました。
それが今年、噂（と言ってもほぼ確定？）では遂にプレチャンバーを導入したということで、飛躍的なパワーアップを達成していると見られます。
しかし実際には、先述の通りストレートで苦戦を強いられています。
パワーアップしているなら本来考えられない事態です。
この問題が起こっている理由として考えられることこそ“エンジンパワー封印説”です。
実はこのパワー封印は、日産では過去には確か2017年のRd.1からRd.3までと、2016年のもてぎ戦で実施されています。
これらはいずれも信頼性に問題があった為、レースを確実に走り切る為にやむを得ず実施されたものだったと記憶しています。
今シーズンの日産陣営の様子を見てみると、公式テストからプロペラシャフトに起因するトラブルが多発していて、ピット作業時間が長くなる傾向がありました。
それに伴って、走行時間も短くなりますから、エンジンに関するデータも不足していたことと思います。
つまり、駆動系トラブルの防止と、そもそもエンジン自体が増大したパワーに耐えきれるか依然として分からなかった為に、エンジンパワーを落としているのではないかというのがこの説です。勿論、理由はこれだけではないと思います。
実際、Rd.1は12号車のクラッシュに際しては「少しでもデータを持ち帰りたかった」という話があった気がしますから、これはセッティング云々だけでなく、こういうところにも繋がっていると考えられるのではないでしょうか。
裏を返せば、信頼性が担保できた時、GT-Rは真の力を発揮できるようになるということですから、その時が出来る限り来て欲しいものですね。
日産陣営は富士4戦に囚われていない？
先程エンジンパワーが下がっているという話をしました。
しかし過去2戦の富士予選タイムは、トップタイムから1秒以内に位置しているとも言いました。
富士スピードウェイは長いストレートが特徴のコースで、エンジンパワーがモノを言いますからGT-Rは必然的に厳しい筈。
ならばどこでタイムを稼いでいるか？それはもう、コーナーしかないですよね。
ということは、GT-Rはコーナーに関してはアドバンテージを持っているということになります。
今年は新型コロナの影響でイレギュラーなレーススケジュールを余儀なくされているSUPER GTですが、それにより全8戦中4戦が富士スピードウェイとなりました。
それにより、富士を制するものが今シーズンを制すると言われるようになり、トヨタとホンダも富士に特化した開発を行っていると言われています。
ですが考えてみてください。他の4戦はどこで開催されますか？
鈴鹿ともてぎですよね。この2つはいずれもテクニカルなコースです。
もてぎに関しては所謂ストップ&ゴーが多いコースですから、そこにおいては微妙なところですが、富士ほど長いストレートは無い上に、コーナーが多いという意味で、今回はテクニカルなコースとさせてください。
テクニカルなコースは、ストレートよりもコーナーの速さが重要です。
そう考えると、先程コーナーでアドバンテージを有するGT-Rが有利になるのではないでしょうか？
富士の4戦全て優勝したら80ポイント。これは確かに大きいです。
しかし、他の4戦全て優勝しても80ポイント。価値は全く一緒です。
そうなると、一概に富士だけを考えていられませんよね。
もし他社の逆張りをしていたとしたら、Rd.4終了時点ではランキング上位にGT-Rが全て入っている可能性があります。
確かにGT-Rの調子は悪いかもしれない。
でも、それを富士だけで判断するのは早いのではないでしょうか？
鈴鹿、もてぎでの結果を見て改めて考えませんか？
というのが、本記事の提案であり、何らかの事情で速さを封印していて、シーズン後半で巻き返しを図ってくるというのが本記事の予想です。
いかがでしたか？
今年はGRスープラのデビューイヤーで、恐らくチャンピオンもGRスープラで既定路線。
ただ、やはりGT-Rには活躍してもらいたいですよね。
次は8月22日、23日のRd.3 鈴鹿戦。まずはここに注目したいですね。
所詮は予想記事ですから外している可能性の方が大きいですが、私は期待したいと思いますｗ
今日はこの辺で。
それではまた！
2020年のSUPER GTのGT500チャンピオンマシンを予想する
お久しぶりです。
皆さん、いかがお過ごしでしょうか？
私は相変わらず元気に過ごしておりますｗ
さて今回は、いよいよ日付変わって本日7月18日、明日19日に第1戦が開催される2020年のSUPER GTのチャンピオンマシンを予想したいと思います。
なお、ここで言う“マシン”とは、GT-R、GRスープラ、NSXというように大まかな車種を指していて、カルソニックインパル、au TOM'S、レッドブル無限のような具体的なチーム車両を指すものではありません。
また、予想には一部ネタが含まれますｗ
読まれる方はこちらの点にご留意頂ければと思います。
ジンクス通りならばGRスープラで確定
いきなり“確定”の字が出ましたねｗ
SUPER GTには、GT500に新型車が投入された年は、その車両がチャンピオンが獲得するというジンクスがあり、過去には日産 GT-R、ホンダ HSV-010、レクサス SC430/LC500がデビューイヤーにチャンピオンを獲得しています。
一方で今年、完全な新型車両であるGT500車両はGRスープラのみ。
つまり、このジンクスを字面通り受け取れば、チャンピオンマシンはGRスープラということになります。
というより、このマシン以外考えられないんです！
…随分簡単な予想ですねｗ
流石にこれだけでは色々マズいですから、少し真面目に考えますｗ
実はLC500の開発が始まって以降、レクサスは基本的に好調でした。
これが今年からトヨタに戻ったとしても、開発環境は恐らく従来のままですから、この好調ぶりは維持されていると考えるのが自然です。
事実、ここまでの公式テストでも、タイムだけを見ると常に良い位置に居ます。
順調な開発、新型車のジンクスがあることを考えると、今年はGRスープラがチャンピオンとなると考えるのが自然でしょう。
NSXのFR化はハンデなのか
昨年度まで駆動方式をMRとして戦っていたNSXですが、今年は規定に合わせてFRに変更されました。
一般論で言えば、駆動方式の変更は大掛かりなものであり、これが開発を進めていく上で大きなハンデになります。
そうなると、今シーズンはライバルと競えるだけで合格点であり、チャンピオンを狙うのは難しいということになります。
しかし本記事では、これに一石を投じたいと思います。
GT500は2014年より、モノコックの部分が共用化されていますが、これはFR向けに設計されています。
一方、NSXは昨年までMRで、これは市販車と少しでも近いイメージを持つためとされています。
つまり、ホンダは今までFR用のモノコックを無理矢理MRにして使っていた訳で、それを本来想定されていたFRとして今年は使いますから、今までよりはむしろ開発しやすい状況にあるのではないかと思うのです。
また、規定に合わせたことで、従来MRであることによって発生していた駆動方式によるウェイトハンデが無くなりますので、より好条件になります。
ですから、NSXにとってはFR化は決してハンデではなく、むしろ有利な条件になっているのではというのが、本記事の予想です。
ちなみに余談ですが、先程新型車のジンクスの話で、“字面通り”ならGRスープラと述べました。
では、“字面通りではない”場合はどうでしょうか？
恐らくは今年のNSXが該当すると思われます。
2014年、ホンダとレクサスは完全な新型車両を投入しましたが、チャンピオンを獲得したのは日産 GT-Rでした。
これには2つの考え方が出来ますが、1つ目がベース車両がGT-RからGT-Rニスモに変更されたという考え方。
確か2014年からニスモに変更されていた気がしますから、このグレード変更を新型車として扱うことで、ジンクスが成立します。
もう一つの考え方が、レース車両が新設計になったこと。
2014年は、DTMとの車両規定の統一に向けた第一歩を踏み出した年ですが、GT-Rも勿論その規定に合わせた変更をしています。
これがエンジンのみならず、モノコックから何からほぼ全てが変わった変更だったんですね。
一方で今年のNSXは、駆動方式をMRからFRに変えるという大掛かりな変更をしており、事実上の新型車と言えます。
つまり、ジンクスがNSXにも適用される可能性があるということになります。
GT-Rは満を持してプレチャンバーを投入か
唯一、ジンクスが適用されないGT-R。
昨年は最終戦までチャンピオンの可能性を残すも、残念ながらチャンピオンになるまでは至りませんでした。
しかし2019年のGT-Rは、当時他の2台と違う部分がありました。
それが“プレチャンバー”です。
ここではプレチャンバーの具体的な説明は避けますが、要はパワーを飛躍的に向上させる技術とお考え下さい。
これを昨年、ホンダとレクサスは投入する一方、日産は投入していなかったと言われています。
この話を事実として考えると、GT-Rはプレチャンバーを搭載しないというある種のハンデを背負いながらも、チャンピオン争いを繰り広げていたことになります。
所謂17年規定仕様は遅いと言われていたGT-Rは、実はそれなりに速かったのではというのが、本記事が唱える説です。
それ以上に昨年度はツイてなかったかな？という気がしています。
そして今年、GT-RはエンジンをNR20AからNR20Bに変更されます。
これは、プレチャンバー搭載を意味しているという予想が飛び交っています。
運に振り回されないことは勿論ですが、昨年互角に戦った車両にプレチャンバーを搭載するということで、きっと素晴らしいレースをしてくれると期待しています。
ただ、ジンクス的にはチャンピオンは厳しいか…？ｗ
個人的にはGT-Rを一番応援してしていますから、頑張って欲しいところです。
しかし、開幕戦はGT-Rが持っていくのではないかと予想しています。
ちょっと期待してしまいますねｗ
いかがでしたか？
SUPER GT 2020 Rd.1は日付変わって本日7月18日が練習走行、明日19日が予選・決勝です。
待ちに待った開幕戦。無観客開催となった中、この開幕戦を制するのはどの車両か？
そして、今年のチャンピオンはどの車両となるのか？
今年も楽しみですね。
今回はこの辺で。
それではまた！
日産の臨時株主総会で出てきた新車情報まとめ
本日2020年2月18日に、日産自動車の臨時株主総会が開催されました。
今回の株主総会は、新役員の就任に関する議決がメイン。
YouTubeで生配信も行われていましたが、やはり荒れていましたね。
株主からすれば株価は下がるわ配当カットだわで、怒り心頭は当然と言えば当然ですが、一方で会社側の仰る通りという部分も多かったですからね。
厳しいところであります。
さて、本ブログでは先日も取り上げた今後の日産の新型車についてですが、この臨時株主総会で様々な情報が出てきました。
本記事ではその情報について取り急ぎお伝えしていきます。
新型ルークスは2月25日発表で確定
これは13日に行われた第3四半期決算発表の時にも同様の発言がありましたが、新型ルークスが2月25日に発表されることが明らかとなりました。
ルークスは軽スーパーハイトワゴンと呼ばれるジャンルの車で、ご存知の通りダイハツ タントやホンダ N-BOXがライバル車となります。
タントとN-BOXは、日本国内における販売台数首位を巡って激しい争いを繰り広げていることからも、このクラスの人気度の高さが分かりますが、このタイミングで新型ルークスを投入することで、日産も首位争いに加わります。
プロパイロット等の先進装備の内容は、昨年発売されたデイズと概ね同一とみられますが、それ以外にどのようにしてルークスの魅力を引き出していくのか注目ですね。
なお、本車両は三菱でもekスペースという名前で発売され、既に詳細が発表されています。
気になる方は、先に公式サイトを確認してみると良いかもしれないですね。
シルフィは規制の関係で“一旦”生産終了
私は本日まで知らなかったのですが、シルフィはEOP（=生産終了）を迎えたそうです。
海外では新型が発売している中で、日本は未だに従来型でしたのでそのうち日本向けは無くなるとの噂もありましたが、実際は規制の関係とのこと。ここで言う規制は、例えば安全面とかそのようなことだと思います。
この対応だけの為に従来型をリニューアルするのではなく、このタイミングで新型車に移行しようという判断だったそうです。
とにかく日本向けにも新型が発売されるということでしたから、これは期待せずにはいられないですね。
強力ライバル車発売間近もノートに秘策あり？
ノートは2017年～2019年の3年間、コンパクトカークラスでの販売台数日本一を記録しています。
その好調を支えているのは、皆さんご存知e-POWERです。従来のエンジンを発電専用に使い、モーターのみで走る。ガソリン車の使い勝手はそのままに、電気自動車の走りを体感できるとあって多くのユーザーから大好評のシステムです。
この快進撃を、他社も黙って見ている訳にはいきません。トヨタはヴィッツ改めヤリスを、ホンダは新型フィットを投入します。この力の入れようが半端じゃないんですよ。
例えばヤリスは、あらゆる面で先代のヴィッツを大きく超える進化を遂げているとされており、フィットは使う人の心地よさを徹底的に追求し、復権に向けて動き出しています。
この2車種はコマーシャルにもかなり力が入っていて、本気でトップを狙いに来ている訳です。
この状況に対して日産は、e-POWERの魅力は競合他社が新型車を投入してもまだ引けを取らないとする一方で、モデルそのものはやはり古くなってきているという見解を示していました。
それを受けて首位を守る戦略も考えてあり、例えばe-POWERの更なる高出力化等を検討しているとのことでした。また、新型の投入時期の検討も始めていくとのことです。
これらを総合して考えると、ノートは今年フルモデルチェンジは無いにしても、何かしらの改良があると言えそうです。
バリエーションは再び拡充もキューブ、ジュークは不透明
最近、国内市場での販売終了が相次いでいる日産車。代表例はジュークですよね。キューブに関しては海外向けも販売終了しました。
これは販売車種の整理の一環で行われているとのことで、今後新型車を再び投入することで、日産車が課題としているモデルライフの長さを改善するだけでなく、バリエーションも再び拡充していく方針のようです。
総会内で挙げられたワードは「EV」と「SUV」の2つ。前者は日産が得意とする分野で、後者は最近日本市場で活発なジャンルですね。
販売台数の改善という観点で見ればこれは至極真っ当ですよね。
ただ、具体的な名前が挙がることはなく、新型ジュークが日本市場で販売される可能性は現時点でも低そう。キューブに関しては完全に当てはまらないですよね。
…そういえば、かつてキューブベースのEV試作車が作られたことがありましたね。
意地でも可能性を残していきたいところでありますｗ
いかがでしたか？
今後の企業戦略に関わるために具体的な内容の言及を避ける部分はやはり見られましたが、それでも有益な情報は多かったかなと思います。
今後の日産に引き続き期待したいところですね。
皆さんはどう思われましたか？
今回はこの辺で。
それではまた！
次期エルグランドについて考えてみる
この記事を書いてからおよそ5年の歳月が経過。
3代目のE52は今年で10周年を迎えることになります。
ここまでのモデルライフになると、やはり様々な場所でフルモデルチェンジが噂され、予想記事が多数出回ります。
そこで、本ブログも予想してみようではないかということで、今回は次期エルグランド “E53”について予想してみます。
なお、この記事は完全に妄想記事の為、信憑性は無いものと考えてください。
あくまでエンターテイメントということでどうかひとつｗ
e-POWER搭載は考えられない
大抵の次期エルグランドの予想記事に載っているのがe-POWERをラインナップに加えるということですが、私としてはそれは無いのではと予想しています。
何故なら、明らかにキャパシティが足りないからです。
ミニバン初搭載のセレナを見てみると、従来仕様（S-HYBRID）と比較した場合、トルクに関しては圧倒的にe-POWERですが、馬力に関しては従来仕様に軍配が上がります。
もっとも、市街地主体の走行条件であれば圧倒的にe-POWERの方が良いでしょう。
燃費は良いですし、パワフルですし、何よりエンジンが1.2Lですから税金が安い。
しかし、これが山道となると電気の消費が激しくなり、1.2Lのエンジンは唸りっぱなし。高速道路を走れば今の電気自動車の特性上、燃費がガタ落ちしてしまいます。
これが2トンクラスのエルグランドに載せるとなればもっと負荷がかかりますから、まともに動くか疑問な訳ですよ。
これについてはエンジンを1.5Lにするという説が有力で、モーターもリーフe+用の高出力なものを持ってくれば動力面でも不満は出なさそう。しかもエルグランドレベルの大きな車体になれば、バッテリーも置き放題でしょう。
ただそうなると、14.8km/Lというトヨタ アルファードハイブリッドの燃費に勝つのは難しいような気がします。
それならば、動力性能的に2.5L仕様と近い、エクストレイルにも搭載するハイブリッドシステムをそのまま持ってきた方が確実ではないかというのが本記事での予想です。
しかし依然として燃費的に厳しいのは事実ですから、どういった改良を行うかは気になるところですね。
待望のVC-Tを投入？VR30の投入も？
10年の歳月を経ると、エンジンそのものも大きく進化しています。
可変圧縮比エンジンのVC-T（KR20DDET）は良い例ですよね。
その名の通り、必要に応じた圧縮比に変えられるエンジンですが、スペックが確か2Lターボで270馬力。トルクも35キロ位あるのかな？
日本語表記のスペックを見つけられなかったのでここら辺は曖昧ですが、もしこの通りであれば現行3.5LエンジンのVQ35DEと比べるとパワーは若干劣ります。しかし、燃費は確実に向上しますよね。
ライバルのアルファードは3.5Lで300馬力程度出ていたと思いますが、正直動力性能は既に必要十分以上ありますし、一方で今エルグランドが求めているのは燃費の良さではないかと思うのです。しかも2Lということで税制上も有利。
それであれば若干パワーダウンしても、VQ35DEの代替機としてVC-Tを搭載するメリットは大きいのではないでしょうか。
但し、これはダウンサイジングになりますし、直列4気筒化が市場に受け入れられるかどうかは懸念点ですね。
例えばホンダ ステップワゴンは、ダウンサイジングエンジンとして1.5Lターボを投入しましたが、排気量が小さくなることによってパワーダウンしているのではないかという懸念を生み、また排気量が小さい分車格が下のように見られ、販売面で当初苦戦したと言います。
後にハイブリッドの投入でこの状況は打破したようですが、その点が特に重要視されるであろうエルグランドがこれをやった時の影響がどこまで出るのか気になるところですよね。
その懸念無しに搭載できそうなエンジンとして候補に挙げたいのが、3LツインターボのVR30なんですよね。
国内向けには現行スカイラインから搭載されたエンジンで、出力を最も抑えた仕様でも300馬力オーバー、40キロ台のトルクが出ています。
VQ35と比較してパワーは上がっていますよね。
V6エンジンですから上質ですし、排気量もそこまで小さくならない上にツインターボという響きも良い。
しかもあのスカイラインと同じエンジンで、更にはGT-Rと同じ“VR”の名前が付いているという点で、所有欲を満たしてくれますよね。
燃費に関してはスカイラインがWLTCモードで10km/Lですから、エルグランドに搭載すると何だかんだで9km/L程度かなと思います。
アルファードの3.5Lと比べると見劣りしますが、税金と先述のエンジンの価値と比べると相殺して余りあるのではないかと。
しかし、VR30にも懸念点があります。
確か今までFR車以外に搭載されたことが無いんですよね。
一方エルグランドは現行からFFとなっていて、恐らくはFF向けにVR30を造り変える必要が出てきます。
その分のコストと手間を考えた時に、果たして搭載すべきという判断になるか疑問が残ります。
それと関連して次の話題へ行きます。
FF+CVTか、FR+7速ATか！？
それならいっそのこと駆動方式をFRに戻してしまおうかという予想ですｗ
今の自動車業界の潮流は、CVTよりも多段ATであるように感じます。
例えばFRにすれば、恐らくはVR30をほぼそのままの形で搭載できますし、今の日産には7速ATがありますから潮流に乗ることも出来る。
また、元々エルグランドはFRでしたし、高級車=FRという認識があるのもまた事実。
これはFFでは出来ないことなんですよね。先述の通りであればVR30はそのまま載らないし、確かFF向けのトランスミッションはCVTしか無い。
欧州向けジュークには7速DCTがあった気がしますが、それを日本に導入しないということは、日本には合わないと考えている可能性があります。
また、それに合わせられるエンジンが1Lターボですから、エルグランドの出力に耐えられる設計になっているかは分からない。
そういった背景を考えると7速DCTは考えられず、CVTを引き続き採用すると考えるのが自然かなと。
しかしCVTも改善され続けている訳で、一概に悪いという訳ではない。
そうなると多段ATの採用を無理して行う理由もない訳です。
一方でFRは駆動ロスが大きく燃費が伸びないとされている一方で、CVTはベルト駆動でこれまたロスが発生する。
これらを全て考慮した上で、どちらが採用されるのでしょうか？
私はFR+7速ATが良いですが、可能性はFF+CVTの方がかなり高いでしょうｗ
いかがでしたか？
話題が絶えないエルグランド、そして日産自動車。
次なる一手に期待したいですね。
今回はこの辺で。
それではまた！
お題「ドライブと音楽」
はてなブログのお題機能を使って、今回は記事を書きます。
今回のお題は「ドライブと音楽」。
PRお題とか何とか書いてありましたが、正直よく分からない…ｗ
とにかく、この話題で今回はやっていきます。
最近の曲はドライブに合わない
もしかしたら色々探せばあるかもしれない。
ただ単に好みの問題なのかもしれない。
それでも何だか最近の曲はどうもドライブに合わないような気がするんですよ。アイドルとかダンスユニットとか関係なく。
もっともそのことについて真剣に考えたことは無いですし、そもそも音楽については素人ですから、あくまでも感覚論の域を出ないんですよ。でも合わない気がする。
ですから、私がドライブ中に流すのは、必然的に過去の曲になってきますね。
この辺りについては、今後別の記事で改めて掘り下げてみると面白いかもしれないですね。
記事の種としてホールドしておきます。
売れてる曲は大概合う
とりわけ90年代の曲はドライブに結構合うと思いますが、それでも当たり外れはある。
これも感覚論になるんですが、それを避ける手段として有用なのは当時売れたアーティストの曲を選ぶことかなと思います。
例えばB'z、サザン、ミスチルとかですよね。
ほら、ドライブに合いそうでしょ？
勿論これ以外にも居ますが、それでもこれだけの人数が上がることが凄いですよね。
やはり時代なんですかね。
本ブログが今推したい音楽
さて、ここまで色々紹介してきましたが、最後に今推したい音楽を紹介したいと思います。
その音楽は、浜田雅功さんの「春はまだか」です。
これは確か奥田民生さんがプロデュースした楽曲で、ゆっくりしたテンポが心地よい1曲です。
眺めのいい道路をクルージングしている時とかに是非聴いてほしいですね。
いかがでしたか？
皆さんがドライブ中に聴く曲も、よろしければお聞かせください。
今日はこの辺で。
それではまた！
ドリスピのCPオーダー10連の自動換金でいくら稼げるか
他のサイトでも既に扱っている話題だとは思いますが、データの一つとして参考までに投稿しておきます。
バンダイナムコが配信しているスマホアプリ「ドリフトスピリッツ」。
このアプリではレース後に報酬としてCPが獲得できますが、これを一定数集めるとCPオーダーが引けるようになるんですね。所謂無料ガチャ。
このガチャには、レアリティが☆2以下のパーツを自動で売却してくれる機能があり、ユーザーが任意で機能をオンにすることが出来ます。
この機能を使うと一体コインを何枚稼げるのか？
というのが、今回の記事の内容です。
調査条件
今回の調査条件は以下の通りです。
①通常のCPオーダー（1回=CP300）で調査
②自動売却機能により売却される☆2以下のパーツ以外は売却しない
②10連を1セット（=CP3000）としてカウント
③99000CP分（=33回分）実施
④実施前と実施後の差額から平均値を算出
まあ、わざわざ記述することでもないですかねｗ
調査結果
以下が、調査前後のスクリーンショットです。
調査後のコイン枚数から調査前のコイン枚数を引いて
4,054,904-3,941,104=113,800
つまり、CPオーダーでコインを113,800枚稼いだということになります。
1セット当たりの平均値は
113,800/33=3,448.4848…
従って、CPオーダーは1セット当たりおよそ3,450枚稼げるということになります。
いかがだったでしょうか？
CPオーダーは毎日10連無料。
すなわち3,450枚前後は毎日無料で稼げる見込みがあるということ。
一方フレンドやチームメイトの応援で稼げるポイントは最大で2,550ポイント（フレンド30人+自分を除くチームメイト21人）。ほぼ1セット分です。
更にイベント中、上位ランクインを目指す方は特に多くのレースをこなすことになり、CPはあっという間にカンスト。
そうなるとそこで稼げる量は馬鹿にならないですよね。
今までCPを消費せず腐らせていた方は、これを機に稼ぐ方向にしてみてはいかがでしょうか？
今回はこの辺で。
それではまた！
