SUPER GT 2020 最終戦を振り返る

年内最後の更新です。

今回は、SUPER GT 2020シーズンの最終戦、Rd.8を振り返ります。

衝撃的な幕切れであったことは、皆さんご存知の通りでしょう。

いや、本当に衝撃的ですよねw

何と言ったら良いのか、それを探りながら書けたらと思います。

 

 

 

 

 

 

オープニングラップでプライドを見せつけるニスモ

いきなり見所を作ったのは、23号車モチュールオーテック

6番手からスタートし、1コーナーで早速順位を上げると、何とダンロップコーナーまでに1位へ浮上します。

正に異次元のペースで「もしかしたら…?」と期待させてくれましたが、その後はペースが上がり切らず後退。

結果は残念でしたが、レースを序盤から盛り上げてくれたという事実だけで十分だと思います。

シーズン序盤の状況から比べると、正直想像は出来なかったですから。

ただ、もし2戦目で23号車ニスモのエンジンが壊れていなければ、最終戦でもう少し有利に展開を運べたかもしれないと思うと、ちょっと悔しいところではあります。

 

GT-R勢のトップは、6位に入った3号車クラフトスポーツモチュール。23号車と同じミシュランタイヤです。

実はシーズン通して安定したパフォーマンスを発揮していたチームではないかと、個人的には思っています。

トラブルで最下位に沈むレースもありましたが、GT-R勢のベストリザルトを4戦で獲得しています。

もしかしたら23号車に次ぐ名コンビの誕生かもしれません。

 

次いで7位に12号車カルソニックインパル。

今シーズンも不幸が多かった12号車。ここのコンビも決して悪くないと思いますが、今シーズンの結果だけを見ると、来シーズンへの不安の声が多いのも事実。

ただ、個人的には来年も継続希望です。

 

残念ながら厳しいシーズンでした。24号車リアライズコーポレーションADVAN

多くは語りません。来シーズンの復権に期待したいですね。

 

 

 

 

 

富士のパフォーマンスは申し分なかったGRスープラ

オープニングラップで23号車の先行を許したGRスープラ勢。しかしその後、タイヤに熱が入ってペースが上がり、37号車キーパートムスは首位への返り咲きを成功させました。

ポイントランキングが大混戦となった今シーズン。デビューイヤーで気合入りまくりで、開幕戦で圧倒的な戦闘力を見せつけたスープラ勢は、多くのチームが最終戦で十分な可能性を残していました。

 

当然、どこのチームも勝ちに行きます。中盤のどんでん返し枠は14号車ワコーズ 4CR。何とタイヤ無交換作戦を敢行し、一躍トップへ。

しかし、ペースは長く持たず、37号車の先行を許すと以降は防戦一方。力を振り絞って後述の100号車を防衛しますが、その更に後ろから迫った36号車と第1コーナーで事実上の同士討ち。

その間に、1位の37号車は遥か前方に。終盤に2位との差を詰められますが、最早チャンピオンを取るには盤石の体制でした。

…盤石の体制だった筈でした。

 

今シーズン気になったのは、38号車ZENTセルモの不調ですね。

何と言うか、全体的にマシンの調子が悪かったような気がしますよね。

得意な富士で勝てませんでしたし、活躍を見せてくれそうだったRd.3はミッショントラブル。

今、GT500クラス最年長のドライバーが乗っていたと思いますが、体力の限界というよりは、マシンの問題かと思っています。

もっとも、今年から14号車との2台体制になりましたから、そこで何か問題が生じているのかもしれないですが、これは来年どうなるか注目です。

これでドライバー変更は正直考えたくないですね。

 

 

 

 

 

新車ジンクスはNSX-GTにあり

今シーズン予選の速さに光るものがあった64号車モデューロ。

Rd.8の予選もNSX勢最上位の5位。ただ決勝でどうしてもペースが持たない。

GT500全体で見ても唯一のダンロップタイヤで、やはり開発が難しいのかなと思いますが、純粋な速さだけを見ると実はNSXに合っているのかもしれないと感じています。

しかし、来シーズンは流石に使用するチームは増えないかな?

日産はミシュランで、ホンダはダンロップ。良いと思いますけどね。

 

今回の個人的本命は、実質ランキングリーダーだった17号車KEIHINでしたが、予選で下位に沈んでしまい。決勝ベストラップは悪くなかったものの、4位までが精一杯でした。

 

そして今回のMVP、100号車レイブリックです。

7番手スタートから意地の追い上げを見せ、先程も書いた通りスープラ勢の同士討ちに乗じて2番手浮上。トップの37号車を猛追。ファイナルラップに2秒まで縮めますが、この差での逆転は、何かアクシデントが起こらない限りはかなり厳しい。

ところが起こってしまいました。37号車が最終コーナーでガス欠症状発生。加速が出来なくなります。そしてその横を颯爽と駆け抜ける100号車。

チャンピオンは100号車の手に渡りました。

今シーズンは駆動方式をMRからFRに変更したNSX。事実上新型車両です。

GT500は新型投入初年度の車両がチャンピオンを取るというジンクスがありますが、今年はNSXが達成しました。

 

 

 

 

 

GT300はGRスープラがレースをリード、リアライズGT-Rが盤石の体制を築く

終戦は全車ノーハンデでレースを行うSUPER GT。ある意味でシーズンの答え合わせ的な役割も持ちます。

思えば開幕戦富士でタイヤ無交換作戦を決め、圧倒的な大差で勝利した52号車埼玉トヨペットGB GRスープラ GT。同条件の最終戦でもその戦闘力は変わらず。今回も勝利を収めました。

チャンピオン争いは、点差から56号車リアライズ 日産自動車大学校 GT-Rと、65号車LEON PYRAMID AMGの一騎打ち状態でした。

内容としては、この他の車両も含め終始暫定チャンピオンが入れ替わる展開でしたが、常に安定したペースで走り続けた56号車に軍配が上がり、終盤は正に盤石とも言うべき体制を築き上げました。

 

 

 

 

 

 

いかがでしたか?

本ブログ過去の記事の答え合わせをすると、GT300はほぼ予想通り56号車チャンピオン。ただ52号車優勝までは予想できていないというところでした。

GT500は結局37号車を本命にしていたんですね。2人共欠場していない(恐らく同ポイントの意)チームがチャンピオンを取るジンクスは予想していましたが、残念ながら外れ。ホンダ勢最有力も17号車でこれも外れ。

ただGT-Rがレースをかき乱すという予想は、オープニングラップの件を考えると当たりでしたかね。

現在シーズンオフですが、それは同時に来シーズンの予想も楽しくなってくる時期でもあります。

来シーズンの予想を個人的にでもしてみると、楽しいかもしれませんね。

 

そろそろ締めとします。

皆さん良いお年をお迎えください。

 

今回はここまで。

 

それではまた!

SUPER GT 2020 最終戦の勝者とシーズンチャンピオンを予想する。

待望(?)のSUPER GTネタです。

今回は2020シーズン最終戦富士の勝者と、シーズンチャンピオンを予想します。

今年は両クラス大混戦で、特にGT500は理論上10台がチャンピオンの可能性を残しています。

 

GT500に関しては、実はシーズン開幕前にも予想をしていました。

detectiveyuu-namania.hatenadiary.jp

この時は単純に車種だけの予想でしたから、今回は現在までのポイントランキングを基に具体的なチームまで予想してみようかなと考えています。

過去の記事と比較しながら読み進めると面白いかも…?

それでは予想の方に移りましょう。

 

 

 

 

 

苦しいデビューイヤーとなっているGRスープラ

Rd.1では1位から5位までを独占したトヨタ勢でしたが、Rd.2では連勝ならず。

富士に帰ってきたRd.5では、戦略もハマり優勝しましたが、Rd.7まではこの2勝に留まっています。

 

ランキング的には決して悪くないんですよ。

トップに37号車KeePer TOM'Sが居ますし、14号車 WAKO'S 4CRも最終戦優勝で自力チャンピオン獲得の権利を有している。

他にも3台がチャンピオンの可能性が残っている訳ですから、決して悲観的な状況ではないんですよ。

ただ、詳細は後述しますが、ランキングトップに同率でホンダ NSXが居て、その2ポイント差に日産 GT-RニスモとこれまたNSXが居る。

ポイント上は圧倒的有利とは言えない状況です。

開幕直後はスープライヤーと呼ばれていた状況から考えると、かなり厳しいですよね。

 

 

そんなトヨタ勢に2つのニュース。

 

1つ目は、最終戦Rd.8の開催地がトヨタのお膝元で、かつGRスープラの得意なコースである富士スピードウェイであること。

気温については差があるものの、ノーウェイトである点についてはRd.1と同じ。

もっとも、ウェイトを積んでいたRd.5でも勝利していますから、今シーズンの富士においてここまで3戦2勝の富士は有利であることに間違いありません。

 

2つ目は、SUPER GTが2005年から始まって以来、1人チャンピオンが存在しないということ。

JGTCにまで遡れば存在したと思いますが、実はSUPER GTになって以降はシーズン通して2人共欠場していないチームがチャンピオンになっています。

このジンクスに引っかかるチームはトヨタ勢にのみ2チームあり、うち1チームがトップの37号車。

ただ一方で、37号車は「開幕戦勝利チームはチャンピオンを獲得できない」というジンクスを破ったチームでもありますから、もしかしたら今年もジンクスを破ってくれるかも…?

 

 

 

 

 

FR化はやはりハンデではなかったNSX

現在2020年シーズン最多勝の3勝を誇るNSX

GT500は2014年から規定により全車共通のモノコックを使用していますが、これがFR向けのものだったのは有名な話。

それを無理矢理MR化して使って、接戦を演じてきた訳ですから、本来の姿であるFRとして使えば、有利であるという予想は当たっていたと言ってもいいでしょう!(笑)

 

と、まあこの話はこれ位にして。

このシーズン最多勝に貢献しているのは、17号車KEIHINでRd.2とRd.4の計2勝。

ホンダ勢で1番最初に良いセッティングを見つけたチームとも言われています。

この2勝が効いて、ポイントランキングも37号車と同率でトップ。

可能性はかなり低いですが、仮に37号車と同点となった場合、優勝数の多さからチャンピオンは17号車となります。

 

この同ポイント時に有利である点は、極めて大きいかなと思っています。

勿論、優勝の為に頑張らなければなりませんが、もしもの時に武器があるというのは心強い。

チャンピオンに1番近いチームと言っても差し支えないでしょう。

 

一方の100号車レイブリック、8号車ARTAはそれぞれ3位同率と単独5位。

100号車を3位同率と書いたのは、優勝数により厳密には4位であるものの、ポイント自体は同じである為です。

この3台はブリヂストンであり、パッケージングはほぼ同じ。100号車と8号車は不運に見舞われがちな今シーズンでしたが、最終戦で見事優勝を飾れるか楽しみです。

 

 

 

 

 

意地で2勝を遂げたGT-R

今期は本当に厳しいシーズンだと思っていました。

Rd.3で23号車モチュールオーテックが優勝した際、ドライバー2人が見せた涙はその象徴のように感じました。

過去3年間、シーズン1勝が多かった日産勢にとって、この段階で1勝できただけでも安心したことでしょう。

それが、Rd.6で23号車が予選クラッシュ、最後尾スタートからの勝利という所謂「テール・トゥ・ウィン」を達成。久々のシーズン2勝目を達成しました。

実はこの勝利が、今シーズンの大混戦の引き金だったと思っています。

 

Rd.6では12号車カルソニックインパルが2位、3号車クラフトスポーツモチュールが4位とそれぞれ好成績を記録。

但し、ここまで順風満帆ではなかった為に、今シーズン優勝の可能性があるのは23号車のみ。

更に、23号車はRd.2でのエンジン故障により、他のどの車両よりも早いRd.3で2基目を投入。走行距離は勿論のこと、性能的にも不利と見られます。

ただ、走行距離に関しては2017年のこともありますから、実は悲観的になる必要はないかもしれません。更に今年はレース距離も短かったですし。

日産勢の悪あがきが、最終戦を、シーズン全体をどこまでかき乱すのか期待です。

 

 

 

 

 

GT300クラスは2対1?

獲得可能ポイントはGT500とほぼ同じである一方、台数が多いためにその分獲得が難しくなっているGT300。

トップは56号車リアライズ日産自動車大学校GT-Rで、2位が65号車LEON PYRAMID AMG。その差は5ポイント。

3位は11号車GAINER TANAX GT-Rですが、更に差が開いてトップと13ポイント差。

少しのミスで、あっという間にポイント圏外まで落ちてしまうGT300において、この差はちょっと大き過ぎるようにも感じます。

 

そうなると、トップ2台の一騎打ちかと思いますが、富士優勝経験があり、ロングストレートを得意とするGT-Rの56号車と、作戦に定評がある65号車のどちらが制するか…?

表裏一体の戦いになりそうです。56号車と65号車なだけに…(笑)

 

 

 

 

 

本命は37号車と56号車。それでも本記事での予想は…

本命は非常にシンプルだと思います。富士に強い37号車と56号車が優勝し、シリーズチャンピオンも獲得する。

特に37号車は新型車のジンクスもありますから、俄然優勝の可能性が上がります。

 

それでも本記事が推したいのは、大穴の23号車です。GT300はそのまま行きます。

もしかしたらRd.8の勝者は12号車かもしれません。青い新幹線の異名を持つ12号車が、久々に富士でその姿を見せてくれそうな気がしています。

その好調に続いて、23号車が良いポジションに付いて、シーズンチャンピオンを獲得してくれないかと期待しています。

 

ただ、もう少しリアルな予想をすると、17号車がチャンピオンかなとも思っています。

実はチャンピオンになったことが無いんです。17号車は。

それで今年念願のチャンピオン獲得となれば、感動的であると思うんですよね。

 

 

という訳で、本命は37号車と56号車、対抗は17号車、大穴は12号車Rd.8優勝/23号車チャンピオン、65号車というのが本記事での予想です。

 

 

 

 

 

いかがでしたか?

SUPER GT 2020 最終戦富士は、日付変わって本日11月28日(土)が予選、明日11月29日(日)が決勝です。

今シーズンの最終戦は、熱いバトルが展開されること間違いなし。

激戦に期待しましょう!

 

 

今回はここまで。

 

それではまた!

全面進化!新型ノート発表。

お久しぶりです。

今シーズンのSUPER GTは大混戦ですから、最終戦を前に予想記事を書こうかなと考えています。

本当はRd.4終了時点で執筆する予定だったはずですが…w

 

さて今回は、今日発表されたばかりの新型日産ノートの話題です。型式はE13です。

恐らく既に他の記事である程度知っている方も多いでしょうから、ここでは適当に私の感想を述べていくことにします。

 

 

 

 

 

質感は大幅向上

まずは発表会の映像をご覧頂きましょう。


【中継】#新型ノート e-POWER発表会

外観は7月に発表されたアリアによく似たデザイン。

それだけに「アリアの弟分」という意見も散見されますが、個人的には「アリアが兄貴分」とする方がしっくり来ます。

アリアの質感の高さが、ノートでも感じられるのは見事だと思いますね。

 

もっと凄いのは内装で、シートそのものが見るからに良くなっていそうですし、メーター周りがディスプレイ化していて未来的。

大型ナビは最近のトレンドとも言えますから妥当だとしても、その下のエアコン周りからセンターコンソールまでのデザインが秀逸。

かなり出来が良いですよね。

操作性は気になるところですが、上下スライドでシフト操作を行うシフトレバーも、質感向上に一役買っています。

個人的に推したいのは、エアコンのデザインですね。

昔から存在するデザインではありますが、こういうのが私の好みだったりしますw

 

 

 

 

 

細かい改良が多い制御系

性能は当然上がっていますが、内容的には劇的な進化という訳ではないと思います。

それでも確実に良くなったと思えるのは、その改良のさせ方が良かったのでしょう。

と言っても、まだ試乗などで確認できていませんが…w

 

e-POWERは出力が若干向上しました。これはモデルチェンジ時によくある話です。

しかしながら、例えば路面状況によって発電タイミングを変えることで、少しでも発電時の音が気にならなくなる工夫が施されているのは、割と効いてくる改良だと思います。

小手先の技術という揶揄が聞こえたことも過去にはありましたが、その小手先がいかに重要かを教えてくれる良い例ですよね。

 

一方プロパイロットは、ノートには初搭載。但し単一車線のみの所謂1.0です。

ただ、1.0だからと言って、2016年にセレナに初搭載されたものと同一ではありません。新型車に載せられる度に、プロパイロットは進化を続けてきました。例えば、より滑らかな操作を行うような改良が施されてきています。

それが今回は、ナビとの連動により、コーナリング時に車速調整を行うようになったということです。これにより、より快適な走行を行ってくれるようになりました。

 

また、昨今採用する車種が増えてきている機能ですが、オートブレーキホールド機能もノートは新型のE13から採用されます。

単純にピークの性能で見るとそこまで進化していないのかもしれませんが、全体的に見渡してみると、かなり使いやすくなっている。

恐らくこの辺が、確実に良くなっていると思わせる所以なのでしょう。

 

 

 

 

 

内容は十分以上だが価格と広さは気になるポイント

これだけの進化をしていながら、価格が最量販グレードと見られるSで約203万円、上位グレードのXで約219万円は素晴らしいと思います。エントリー扱いのFが約205万円とSよりも高いのは気になりますが。

ただ、全車e-POWERであるが故に安くても200万円を超えてしまう点は気になってしまいます。

それなり、いやそれ以上の価値があることを分かっていても、ポンと200万円を出せる人が多いかどうか。

更にオプションを付ければ、300万円は超えそうです。

この数字を見てしまうと、きっともう少し安く買えるであろうガソリン車が欲しくなりますよね。

確かに、売れ筋はe-POWERでしょうから、それだけでも十分なのかもしれませんが。

 

また、最近の車はモデルチェンジの度に、主にグローバル化を理由にサイズを拡大する傾向にありますが、今回のE13は従来型とほぼ同じで、むしろ数十ミリ全長が短くなっています。珍しいんですよ。

様々な事情から小型車が好まれる日本を重視したと言える変化であり、またこれをもって日産が海外だけでなく再び日本へ意識を向けてきたとも言える変化です。

しかしながら、この若干の小型化によって、室内空間にどのような変化を与えているのか気になります。

ここは実際に車を見て確認したいですね。

 

 

 

 

 

 

いかがでしたか?

今後の日産を支えてくれる存在になるであろう新型ノート。

かなり期待できる1台であることは間違いないでしょう。

今後の動向に期待したいですね。

 

本日はここまで。

 

それではまた!

マイナーチェンジ!新しいエルグランドが登場。

global.nissannews.com

車種が整理され、販売終了も相次ぐ中で、マイナーチェンジされること自体に意義があると思います。

日産 エルグランドがマイナーチェンジします。

 

 

確か東京オートサロンだったと思いますが、エルグランドのオーテック仕様が展示されて、それが近々市販化されると言われていましたが、まずはそれが実現して一安心。

 

…一安心なんですが、まさか全車グリルがこの形になるとは思いませんでしたねw

デザインは同社のセレナやライバル車のトヨタ アルファードのような最近流行りのタイプ(?)になりますが、それらと比べると高級車に相応しく結構上品に見えますね。

この点は予想外でしたが、良い意味でのサプライズだったと思います。

 

 

インテリアもインパネは大きく変わりましたね。

今までの日産車お馴染みのタイプから、今までは確かメーカーオプションだったナビを10インチ化し、それをメインにしています。

この変更に伴い、ナビ用のスイッチ類を簡略化し、エアコンのデザインを小変更して質感を高めたということでしょう。

個人的には旧ナビも好きでしたから少し複雑ですが、従来より新しさを感じるのは確かですから、これも良かったと思います。

 

 

安全装備の類も全車標準装備というのはありがたいですね。

プロパイロットが搭載されなかったのは残念ですが、全グレードでエルグランドが装備できる安全装備を全て標準装備したというのは、素晴らしいことだと思います。

 

 

そして一番の目玉は、冒頭でも少し触れましたが、オーテックの設定でしょう。

www.autech.co.jp

格好良いですよね。

専用エアロに専用シート。そしてインパネにはオーテックのエンブレム。

私が買うとしたら、恐らくオーテックを選ぶと思います。

 

 

その他細かな点としてはボディカラー。

ディープクリムゾンの追加と一部ボディカラーのカタログ落ちに留まっているように見えますが、実は全ての色がリニューアルされているみたいですね。

E52始まって以来のファントムブラックもここで消滅。

エルグランドの“黒”と言えば、E51の「ミスティックブラック」のイメージが未だにあります。見る角度によって色が変わるあの色。

あの色を特別仕様として復活してくれないかと、密かに思ってますw

 

 

エンジンはVQ35DEとQR25DEの2種類で継続の模様。

新しい第3のパワートレインが欲しいところですが、E53に向けて今は我慢時でしょうか。

ホイール、メーター類も変更なし。

言ってしまえば、E51時代の中期型から後期型へのマイナーチェンジ相当の変更ですから、これで妥当でしょう。

 

 

ただ、個人的に残念だったのは、標準グレードの削除。

主要諸元から、ハイウェイスター以外のグレードが無くなってしまったんですよね。

マニアックな市場だったのかもしれませんが、プレーンな顔のエルグランドは一定数需要はあると思いますから、これは残してほしかったですね。むしろ増やして欲しい位でした。

しかし、価格表はまだ発表されていないようですから、ビジネスグレードとして生存していることを期待しましょう。

 

 

これらを考慮すると、流石にアルファードヴェルファイアの牙城を崩すことは厳しいと思いますが、当分は今までよりは良い販売台数を維持できるのではと見ています。

とりわけE52ユーザーにとっては魅力的な存在でしょう。

特にオーテックが心に刺さった方も多いのではないでしょうか。

所謂オラオラ顔ブームが終焉し、落ち着きのある顔が好まれるようになれば、逆転の可能性は十分あるでしょう。

 

新しいエルグランドは明後日9月14日(月)に先行予約開始、この秋に販売開始だそうです。

これからの動向に改めて期待ですね。

 

 

本日はここまで。

 

それではまた!

次期ZはZ35?Z34?

遂に新しいZがやってきます。

ここ数年、自動車雑誌でも次期Zに関する噂が出続けていました。

そして今年、日産の2019年度決算発表のクロージングムービーで、次期Zの存在が正式に明らかになりました。


【企業】#NissanNext A to Z

格好良い映像ですよね。

次期Zは来週9月16日(水)にプロトタイプが発表されるそうです。

 

つまり、あれこれ好き勝手に予想できるのは来週水曜日までということですw

そこで今回は、次期Zについてあれこれ予想(妄想?)していきますが、その中でもフルモデルチェンジかビッグマイナーチェンジかを予想していきます。

 

この話題をチョイスしたのは、一時期ビッグマイナーチェンジが有力視されていたにも関わらず、いつしかフルモデルチェンジ前提となっていたことが理由です。

もっとも、エンジンはスカイラインにも載っている3L V6ツインターボで300馬力と400馬力の2つの仕様が用意されていることと、6MTの用意があることの2点はどこも共通で書かれていますから、これだけでも非常に満足ですし、直近の情報の方がより正確な筈ですから、最近の主流であるフルモデルチェンジ、即ちZ35として登場することはほぼ事実でしょう。

しかし、その中でもあえてビッグマイナーチェンジ、即ちZ34である理由があるとすれば、それは何か?

本記事ではそれを検証していきます。

従って「新型はZ34である」という結論ありきの記事であることをご承知おきください。

 

 

 

 

 

サーキットに集結する歴代Z。しかしそこには…


【中継予告】9/16(水)「 #フェアレディZ プロトタイプ」オンライン公開

最初に公開された中継予告映像。

この中にサーキットに歴代Zが集結し、走っているシーンがあります。

しかし、この歴代Zの中に現行のZ34は含まれていません。

これは、新型ZがZ34であり、ここに加わるべきZ34は現行モデルではなく、次期モデルであるから走らせなかったという考え方が可能ではないでしょうか?

そして、発表日である来週16日に、新型が加わった映像が公開される…。

そのようなシナリオも十分考えられると思います。

 

 

 

 

 

内装の共通点


【中継予告 3】9/16(水)9時30分~ 「 #フェアレディZ プロトタイプ」オンライン公開

スポーツカーファンには堪らない音を奏でる新型Z。

一瞬映る内装ですが、エアコン周辺は大きくデザインを変えているように見えます。

そこから目を移してシフト周り。そう、シフト周りなんです。

シフト前方にスイッチ2つ、左側にサイドブレーキのレバー、その右側にドリンクホルダーらしき影…。

この配置は、現行型と同じなんですよね。

デザインは変わっていますが、配置は同じ。

ということは、少なからず現行型の要素がある訳で、ビッグマイナーチェンジでZ34のままという線もあるのではないでしょうか?

 

 

 

 

 

 

いかがでしたか?

個人的な見解ですが、Z34のままというのもメリットが多い気がしています。

例えば現行モデルにV6ツインターボエンジンをスワップしやすくなる一方で、現行型で開発してきたチューニングパーツを次期型に流用しやすい。つまり、早い段階で我々ユーザーはチューニングを行うことが可能ということです。

純粋にチューニング業界は盛り上がります。

ただ、それでもZ35である可能性が高い理由があります。

雑誌で報じられていることも勿論そうですが、エクステリアはまるっきり変わっていて、シャシーにまで手を加えないといけないであろう点もその一つ。

また、先程現行Z34はサーキットを走っていないと言いましたが、それ以外のシーンで結構登場しています。つまり、根拠の1つが機能しない。

 

結局Z34かZ35かはまだ分からないですが、いずれにしても新型Zは、我々が期待できるモデルであることは間違いありません。

発表当日が楽しみです。

 

 

本日はこの辺で。

 

それではまた!

Rd.2までのSUPER GT 2020の結果から次の2戦を考える

先月ようやく開幕したSUPER GT 2020。

今年は2、3週間に1ラウンドのペースで開催され、恐らくは話題に事欠かないことでしょう。

さて今回は、今週8月22日、23日に開催予定のRd.3 鈴鹿戦に先立ち、ここまでの振り返りをしてみたいと思います。

GT-Rは先日フライングて扱いましたが、こちらでも少し触れていきます。

 

 

 

 

 

開幕戦を制したGRスープラ

detectiveyuu-namania.hatenadiary.jp

前々回の記事で、今年のGT500はGRスープラがチャンピオンを獲得すると書きましたが、実際に開幕戦で圧倒的な強さを見せつけました。

表彰台は勿論のこと、結局5位まで独占だったかな?

もっとも本記事ではカルソニックインパルが開幕戦チャンピオンの予想でしたから、その点では外してしまっているんですけれども…w

何ででしょうね…。1周目でクラッシュは驚きましたねw

第2戦では優勝を逃してしまいますが、それでもその強さは健在。

 

GRスープラの強さの秘訣は、やはりストレートスピードではないでしょうか?

2戦共特に長いストレートを持つ富士でしたから、他車を追い抜き、引き離すシーンを目にすることが多かったですよね。

決勝のペースも良かった一方で、気になるのは予選タイムの差。

何らかの理由で調子が悪かった車を除けば、そこまで各車大きな差ではなかった。

富士と言えど、あの長いストレートで1秒以上のマージンを稼げるかと聞かれたら分からないですが、少なくともGRスープラはここで稼いでいるのは事実だと思います。

すると富士よりストレートが短い鈴鹿、もてぎではどうか?

某誌によればほとんどのドライバーからの信頼を集めている一方で、乗りにくいというコメントをしているドライバーも居るようですから、ここら辺が気になるところですね。

ただエンジンパワーがあることはやはりプラスですからね。

コーナーが実際それ程速くなかったとしても、GT300は処理しやすくなりますから。

そういう点では、予選はダメでも、決勝で上がってくるパターンも考えられそうです。

 

 

 

 

 

GRスープラの快進撃をひとまず止めたNSX

今年はGRスープラの独壇場という声もある中、ひとまずRd.2で阻止したのはNSXでした。

Rd.2はむしろNSXの独壇場と言っても差し支えないレース展開で、予選でフロントロー独占の後、決勝では途中ARTAにアクシデントがありましたが、KEIHINが圧倒的なリードを築いてフィニッシュ。

Rd.1では決勝のペースに問題を抱えていたように見えたものの、それを見事に改善して見せたNSX勢でした。

 

次の2戦は鈴鹿ともてぎですが、この2戦はいずれもホンダのホームコースです。

必勝態勢で来るのは間違いないですが、それだけでなくRd.2でのレース内容が良かったことと、ストレートもコーナーもどうやらバランス良く速そうですから、ここからNSXの快進撃が始まるかもしれません。

 

 

 

 

 

GT-Rは柔よく剛を制せるか

detectiveyuu-namania.hatenadiary.jp

前回の記事でも書きましたが、熟成不足が指摘されているGT-R

富士では決勝で苦戦する姿が見られました。

とはいえ、Rd.1に比べてRd.2では善戦する場面が多く見られたのもまた事実。

指摘されている開発の遅れを着実に取り返しているのは見て取れます。

 

ここまでのレースで、GT-Rが他車に勝っていたのはコーナリングです。

直線が遅いのに抜かれないということはコーナーで稼いでいるということですから、当然のことですよね。

一方で次のレースはコーナーが多い鈴鹿

得意なコーナリング(柔)で、エンジンパワー(剛)を上回れるか?

今シーズンが混戦になるためにも、活躍を期待したいですね。

エンジンの開発が進み、信頼性も担保されて、直線も速くならないかな…?w

 

 

 

 

 

ここまで大混戦のGT300

Rd.1はGRスープラが、Rd.2はエヴォーラが勝利しているGT300クラス。

ランキング上ではこの2台が頭1つ2つ出ている状況ですが、他の車両も決して悪い状況ではないんですね。

GT-RNSXAMG GT、BRZ…。

様々な車両がバランス良くポイントを獲得しています。

レースでも様々な場所で熱すぎるバトルが展開され、実は今年の見所はGT500ではなく、GT300ではないかと思う位今年は凄い戦いを繰り広げています。

 

その中でもやはり凄かったのは、Rd.1のオリベイラ選手ではないでしょうか。

鉄壁のディフェンスを展開しながら、前の車両との差を確実に詰め、勝負を仕掛ける。

ちょっとこれはマズいんじゃ…という場面もありますが、それでもオリベイラが魅せてくれているという感動が大きい。

次戦以降もバトルの台風の目になってくれることに期待したいですねw

それともう1台気になるのは、X WorksのエヴァR8。

Rd.2ではドライバーを2人用意することができず、途中で強制リタイアという結果となってしまいました。

Rd.3はその心配は無さそうですから、ここで結果を残せなかった分、優勝を目指してチャンピオン争いに加わってもらいたいですね。

後は植毛GT-Rも…w

 

 

 

 

 

いかがでしたか?

変則的なスケジュールで進行している今シーズンですが、その中でチャンピオンを獲得するのは一体どの車か…!?

期待したいと思います。

 

 

今回はここまで。

 

それではまた!

日産の20年仕様のGT500車両の現状について予想する

本当はトヨタ GRスープラとか、ホンダ NSX-GTについても書きたいところなんですよ。

ただ、2020年シーズン始まってからの日産 GT-Rの調子が悪いらしいんですよね。

モータースポーツ誌のコメント欄も荒れたい放題、言われたい放題の状況のようで。

 

それなら私も、ああでもないこうでもないと言いたいということで、ちょっとGT-Rだけ前倒しで書いてみようかなということで、今回は書いていきたいと思いますw

 

表題の通り、今回の記事は完全な“予想”ですから、基本的には事実とは異なるものとお考えください。

あくまで考え方の一つということで。

 

 

 

 

 

開発は未だ発展途上か

言ってしまえば、開発って本来終わりは無いんです。

どこまでやっても新しい問題が出てきますから。

ここで言う“発展途上”は、20年仕様として完成されているかどうかや、他社と互角かそれ以上の勝負を出来ているかという意味だとお考え下さい。

 

そう考えた時に、GT-Rは発展途上に居るのではないかと思うんですよね。

本日までにRd.2までが終わりまして、最高位は12号車カルソニックインパルの6位ですかね?

これは後にペナルティで順位が下がってしまうんですけれども、ここは純粋な車両の速さを考えますから一旦除外します。

 

予選タイムで言えばそこまで悪くないと思うんですよ。

当日のタイヤ、セッティング、ドライバーの調子等様々な要因が重なってやっとポールポジションが取れる訳ですから、それを考えると確か全車とは言いませんが、トップタイムから1秒以内のタイムで走れていた気がしますから十分でしょう。

 

ただ、決勝のペースが思ったより上がらないみたいですね。

オープニングラップで抜くことがあっても、基本的には防戦一方。

特に23号車がその傾向が顕著で、他社と比べた場合、どうしても気になる部分であります。

 

例えば、公式に出た発言ではないですから信憑性には欠けますが、昨今の新型コロナの影響で日産勢はしっかり自粛をした影響で他社と比べて開発が遅れているのではないかという指摘があります。これはこれで様々な問題がありますが…w

一方で、少なくとも23号車においては、ベースとなるセッティングが見つかっていないようで、速さを出し切れない状況にあるという話もあります。

更にはストレートで他社に追いつけない(トップスピードで5km/h前後の差)ことや、SUPER GTにおいて最も多くのチームにタイヤ供給をしていて、データも豊富で開発を進めやすいであろうブリヂストンを使うチームが、日産陣営は極めて少ないことなど、様々な指摘があります。

 

これらの点を考慮すると、GT-Rの開発は未だ発展途上にあるのではと思うのです。

 

 

 

 

 

エンジンパワー封印説

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前回の記事でも触れましたが、昨年度GT-Rは唯一プレチャンバーを導入せずにチャンピオン争いを繰り広げていました。

それが今年、噂(と言ってもほぼ確定?)では遂にプレチャンバーを導入したということで、飛躍的なパワーアップを達成していると見られます。

しかし実際には、先述の通りストレートで苦戦を強いられています。

パワーアップしているなら本来考えられない事態です。

 

この問題が起こっている理由として考えられることこそ“エンジンパワー封印説”です。

実はこのパワー封印は、日産では過去には確か2017年のRd.1からRd.3までと、2016年のもてぎ戦で実施されています。

これらはいずれも信頼性に問題があった為、レースを確実に走り切る為にやむを得ず実施されたものだったと記憶しています。

 

今シーズンの日産陣営の様子を見てみると、公式テストからプロペラシャフトに起因するトラブルが多発していて、ピット作業時間が長くなる傾向がありました。

それに伴って、走行時間も短くなりますから、エンジンに関するデータも不足していたことと思います。

 

つまり、駆動系トラブルの防止と、そもそもエンジン自体が増大したパワーに耐えきれるか依然として分からなかった為に、エンジンパワーを落としているのではないかというのがこの説です。勿論、理由はこれだけではないと思います。

実際、Rd.1は12号車のクラッシュに際しては「少しでもデータを持ち帰りたかった」という話があった気がしますから、これはセッティング云々だけでなく、こういうところにも繋がっていると考えられるのではないでしょうか。

 

裏を返せば、信頼性が担保できた時、GT-Rは真の力を発揮できるようになるということですから、その時が出来る限り来て欲しいものですね。

 

 

 

 

 

日産陣営は富士4戦に囚われていない?

先程エンジンパワーが下がっているという話をしました。

しかし過去2戦の富士予選タイムは、トップタイムから1秒以内に位置しているとも言いました。

富士スピードウェイは長いストレートが特徴のコースで、エンジンパワーがモノを言いますからGT-Rは必然的に厳しい筈。

ならばどこでタイムを稼いでいるか?それはもう、コーナーしかないですよね。

ということは、GT-Rはコーナーに関してはアドバンテージを持っているということになります。

 

今年は新型コロナの影響でイレギュラーなレーススケジュールを余儀なくされているSUPER GTですが、それにより全8戦中4戦が富士スピードウェイとなりました。

それにより、富士を制するものが今シーズンを制すると言われるようになり、トヨタとホンダも富士に特化した開発を行っていると言われています。

 

ですが考えてみてください。他の4戦はどこで開催されますか?

鈴鹿ともてぎですよね。この2つはいずれもテクニカルなコースです。

もてぎに関しては所謂ストップ&ゴーが多いコースですから、そこにおいては微妙なところですが、富士ほど長いストレートは無い上に、コーナーが多いという意味で、今回はテクニカルなコースとさせてください。

テクニカルなコースは、ストレートよりもコーナーの速さが重要です。

そう考えると、先程コーナーでアドバンテージを有するGT-Rが有利になるのではないでしょうか?

富士の4戦全て優勝したら80ポイント。これは確かに大きいです。

しかし、他の4戦全て優勝しても80ポイント。価値は全く一緒です。

そうなると、一概に富士だけを考えていられませんよね。

もし他社の逆張りをしていたとしたら、Rd.4終了時点ではランキング上位にGT-Rが全て入っている可能性があります。

 

確かにGT-Rの調子は悪いかもしれない。

でも、それを富士だけで判断するのは早いのではないでしょうか?

鈴鹿、もてぎでの結果を見て改めて考えませんか?

というのが、本記事の提案であり、何らかの事情で速さを封印していて、シーズン後半で巻き返しを図ってくるというのが本記事の予想です。

 

 

 

 

 

いかがでしたか?

今年はGRスープラのデビューイヤーで、恐らくチャンピオンもGRスープラで既定路線。

ただ、やはりGT-Rには活躍してもらいたいですよね。

次は8月22日、23日のRd.3 鈴鹿戦。まずはここに注目したいですね。

所詮は予想記事ですから外している可能性の方が大きいですが、私は期待したいと思いますw

 

 

今日はこの辺で。

 

それではまた!